|
СХЕМЫ---->
СХЕМЫ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ статьи № 1-50
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ СИСТЕМ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-3110 «Волга» С ДВИГАТЕЛЕМ ЗМЗ-402.10
А.Фещенко
Диагностирование системы зажигания
В общем случае диагностирование системы зажигания проводят в следующей последовательности:
проверка первичной цепи (цепи низкого напряжения);
проверка временных и угловых параметров электронного коммутатора и датчика-распределителя;
проверка угла опережения зажигания;
проверка вторичной цепи (цепи высокого напряжения).
Проверка первичной цепи системы зажигания
Диагностирование первичной цепи системы зажигания проводят по напряжению на клемме "К" катушки зажигания (Uк), подключенной к батарее, и по напряжению на клемме катушки зажигания (U), подключенной к электронному коммутатору (рис. 3).
Диагностический параметр U характеризует падение напряжения на силовом транзисторе коммутатора.
На режиме самостоятельного холостого хода двигателя (n = 550...650 мин-1) напряжение Uк должно быть в пределах 12,2...13,9 В, а падение напряжения U= 1,3...1,7 В.
Установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 2000...3000 мин-1. Напряжение Uк должно быть 12,8...14,1 В, а падение напряжения U = 1,3...1,7 В.
Если система электроснабжения автомобиля находится в исправном состоянии, а напряжение Uк ниже нормы, то первичная цепь системы зажигания обладает повышенным переходным сопротивлением: от зажима "+" батареи до клеммы "К" катушки зажигания (см. рис. 3). Для обнаружения плохого контакта в соединениях первичной цепи надо измерить напряжение от клеммы "К" катушки зажигания до зажима "+" аккумуляторной батареи. Большая разность напряжения между последующими точками укажет на неисправный участок первичной цепи.
Если падение напряжения U выше нормы, проверить надежность соединения электронного коммутатора с "массой".
Проверка временных и угловых параметров электронного коммутатора и датчика-распределителя
В электронных системах зажигания нормируется время накопления энергии th в катушке зажигания, т.е. время протекания первичного тока. Этому времени соответствует определенный угол поворота валика датчика-распределителя "а". К угловым параметрам также относятся отклонение угла "а" по цилиндрам двигателя (дельта "а") и асинхронизм искрообразования "у".
При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1000±100 мин-1 время накопления энергии должно находиться в пределах 5,5...8,5 мс, что соответствует углу поворота валика датчика-распределителя "а" = 16...26°. Изменение угла "а" по цилиндрам двигателя не должно превышать 3°. Асинхронизм искрообразования не должен быть больше 3°.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 2000...3000 мин-1 время накопления уменьшается до 3,5...5 мс, а угол "а" увеличивается до 32...45°. Параметры дельта "а" и "у" не должны превышать 3°.
Если время накопления энергии в катушке зажигания не соответствует нормативным значениям или соответствующий угол поворота датчика-распределителя остается неизменным при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя, то неисправен электронный коммутатор.
Причинами, вызывающими увеличение параметров дельта "а" и "у", могут быть следующие неисправности:
• износ втулок и валика распределителя;
• неисправность вакуумного или центробежного регуляторов;
• износ деталей привода распределителя;
• ослабление крепления датчика-распределителя;
• износ шарикоподшипников датчика-распределителя.
Проверка и регулировка угла опережения зажигания
Данная проверка проводится с помощью стробоскопа. При необходимости протирают или обозначают мелом контрольные метки на двигателе для лучшей видимости (рис. 4).
Запустить двигатель и установить частоту вращения холостого хода (n = 550...650 мин-1). Отсоединить трубку вакуумного регулятора. Осветить контрольные метки на двигателе осветителем стробоскопа. При этом в результате стробоскопического эффекта вращающиеся метки 2, 3 и 4 будут казаться неподвижными. Поворачивая ручку регулятора стробоскопа, совместить вращающуюся метку ВМТ 2 с ребром-указателем 1 на крышке распределительных шестерен (см. рис. 4). Начальный угол опережения зажигания (УОЗ) должен быть 5...12° у двигателей с системой рециркуляции отработавших газов и 2,5.8,5° у двигателей без системы рециркуляции отработавших газов.
Если начальный УОЗ не соответствует норме, произвести его установку. Для этого, поворачивая ручку регулятора стробоскопа, установить на его индикаторе нормативное значение начального УОЗ. Осветить метки на двигателе и, поворачивая корпус датчика-распределителя, предварительно ослабив болт крепления пластины октан-корректора к приводу, добиться совмещения подвижной метки 2 с ребром-указателем 1. Для увеличения УОЗ корпус распределителя следует повернуть против часовой стрелки, а для уменьшения — по часовой стрелке. После установки начального УОЗ необходимо проверить частоту вращения холостого хода двигателя и при необходимости выполнить регулировку системы холостого хода карбюратора.
Осветить метки на двигателе. Плавно увеличивать частоту вращения коленчатого вала и зафиксировать частоту, при которой вращающаяся метка 2 плавно без рывков сдвинется относительно ребра-указателя 1, что свидетельствует о начале работы центробежного регулятора. Центробежный регулятор датчика-распредилителя должен вступить в работу при частоте вращения коленчатого вала 400...700 мин-1.
Установить частоту вращения коленчатого вала 1000 мин-1 и осветителем стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Считать показание угла с индикатора стробоскопа. Вычитая из полученного показания значение начального УОЗ, определить УОЗ, создаваемый центробежным регулятором. При частоте вращения коленчатого вала 1000 мин-1 УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 9...15°.
Повторить проверку при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. В этом случае УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 22...28°.
Присоединить трубку вакуумного регулятора. Установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 и осветителем стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Зафиксировать показание суммарного УОЗ с индикатора стробоскопа.
Отсоединить трубку вакуумного регулятора. Если при этом частота вращения коленчатого вала двигателя снизится, то вакуумный регулятор работоспособен. Если же частота вращения не изменится, то вакуумный регулятор неисправен или имеют место неплотности трубки вакуумного регулятора и ее соединителей, засорение отверстий в карбюраторе или в трубке вакуумного регулятора.
Вновь установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 (без вакуумного регулятора) и с помощью осветителя стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Считать показание с индикатора стробоскопа, которое должно быть на 15...21° меньше суммарного УОЗ при данной частоте вращения с вакуумным регулятором. Угол поворота коленчатого вала двигателя, равный 15...21°, — есть максимальный УОЗ, создаваемый вакуумным регулятором.
При частоте вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 26...31°.
Если характеристика центробежного регулятора не соответствует нормативным данным, то необходимо подобрать новые пружины грузиков или заменить распределитель.
Характеристику центробежного регулятора приводят в норму путем подгибания стоек подвески пружин:
• до 1300 мин-1 по коленчатому валу — подгибают стойку тонкой пружины;
• свыше 1300 мин-1 — подгибают стойку толстой пружины.
Для уменьшения УОЗ, создаваемого центробежным регулятором, необходимо увеличивать натяжение пружин, а для увеличения УОЗ — уменьшить натяжение пружин. Тонкая пружина центробежного регулятора должна иметь в исходном состоянии предварительный натяг, так как отсутствие натяга приводит при работе двигателя на малой частоте вращения к произвольному изменению УОЗ.
При необходимости характеристику вакуумного регулятора регулируют подбором регулировочных шайб между пружиной и штуцером вакуумного регулятора.
Кроме того, при проведении данной проверки можно выявить следующие неисправности. Если осветитель стробоскопа работает с пропусками вспышек, а показания частоты вращения вала двигателя на индикаторе стробоскопа нестабильны, то имеют место пропуски зажигания в 1-м цилиндре из-за неисправности свечи зажигания, обрыва провода высокого напряжения 1-го цилиндра, пробоя крышки распределителя, неисправности катушки зажигания, плохого контакта датчика-распределителя, катушки зажигания или электронного коммутатора с "массой", а также из-за наличия загрязнений на элементах вторичной цепи системы зажигания.
Если положения контрольных меток 2, 3 и 4 на демпфере крутильных колебаний двигателя нестабильны, то возможны следующие причины:
• износ деталей привода датчика-распределителя;
• износ втулок и валика распределителя;
• неисправность вакуумного или центробежного регулятора;
• неисправность шарикоподшипников датчика-распределителя.
Проверка вторичной цепи системы зажигания
Проверку вторичной цепи системы зажигания проводят по пробивному напряжению между электродами свечи зажигания, длительности и напряжению горения дуги в искровом промежутке свечей [1].
Пробивные напряжения свечей зажигания в режиме холостого хода двигателя (n = 550...650 мин-1) должны быть 8...14 кВ и отличаться друг от друга не более, чем на 3 кВ.
Установить частоту вращения коленчатого вала 2000...3000 мин-1.
Пробивные напряжения свечей зажигания должны быть 5...9 кВ.
Если пробивные напряжения во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя (пробивные напряжения не уменьшаются при увеличении частоты вращения коленчатого вала; двигатель на повышенной частоте вращения работает неустойчиво или останавливается);
• перегорание контактного уголька в крышке распределителя, его зависание или отсутствие;
• недосыл центрального провода высокого напряжения в гнездо крышки распределителя или в гнездо катушки зажигания [2];
• обрыв центрального провода высокого напряжения;
• большое падение напряжения в распределителе (окисление или подгорание гнезд в крышке распределителя, загрязнение бегунка распределителя, износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя);
• бедная смесь (в том числе из-за подсоса воздуха);
• износ электродов или большой зазор между электродами свечей зажигания [1].
Исправность помехоподавительного резистора в бегунке распределителя определяют омметром. Сопротивление резистора должно быть 5,0...6,2 кОм.
Помехоподавительное сопротивление контактного уголька должно быть 8...13 кОм.
Падение напряжения в распределителе определяют путем закорачивания на корпус по очереди всех свечей зажигания. Если падение напряжения больше 4 кВ, то возможны следующие неисправности:
• окисление или подгорание гнезд в крышке распределителя;
• загрязнение или износ электрода бегунка распределителя;
• износ боковых электродов крышки распределителя;
• обрыв провода высокого напряжения свечи зажигания.
Если пробивные напряжения во всех цилиндрах ниже нормы, возможны следующие неисправности:
• зазоры между электродами свечей зажигания ниже нормы;
• переобогащенная смесь (неисправен карбюратор);
• неправильная установка УОЗ;
• недостаточная компрессия во всех цилиндрах двигателя;
• прогар крышки распределителя, пробой на "массу" крышки катушки зажигания или бегунка распределителя (пробивные напряжения свечей ниже нормы при
частоте вращения коленчатого
вала 2000...3000 мин-1).
Если пробивные напряжения в отдельных цилиндрах отличаются более чем на 3 кВ, возможны следующие неисправности:
• разные зазоры между электродами свечей зажигания (у свечи с большим зазором между электродами пробивное напряжение выше);
• обрыв или недосыл свечного провода высокого напряжения (пробивное напряжение выше нормы
при n = 2000...3000 мин-1);
• нагар на тепловом конусе свечи зажигания (низкое пробивное напряжение);
• пробой между боковыми электродами крышки распределителя (высокое пробивное напряжение);
• перегорание помехоподавительного резистора в наконечнике свечи или в самой свече (высокое пробивное напряжение);
• недостаточная компрессия в одном из цилиндров (низкое пробивное напряжение);
• бедная смесь в одном или нескольких цилиндрах, вызванная подсосом воздуха (высокое пробивное напряжение);
• установлены свечи зажигания с разными калильными числами. Значение длительности горения
дуги в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от самостоятельного холостого хода до 2000...3000 мин-1 должно быть 1,1...2,5 мс.
Если значения длительности горения дуги во всех цилиндрах ниже нормы, то возможны следующие неисправности:
• недосыл или повышенное сопротивление центрального провода высокого напряжения;
• износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя;
• износ электродов или большой зазор между электродами свечей зажигания;
перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя;
• перегорание или отсутствие контактного уголька в крышке распределителя;
• пониженное напряжение на клемме "К" катушки зажигания;
• дефектная катушка зажигания.
Если значения длительности горения дуги во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• черный нагар на тепловом конусе свечей зажигания (переобогащенная смесь);
• малая величина зазора между электродами свечей зажигания. Значения напряжения горения
дуги в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от самостоятельного холостого хода до 2000...3000 мин-1 должны находиться в пределах 1,1...2,1 кВ.
Если значения напряжения горения дуги во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• недосыл или повышенное сопротивление центрального провода высокого напряжения;
• износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя;
• перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя;
• перегорание или отсутствие контактного уголька в крышке распределителя.
Если значения напряжения горения дуги во всех цилиндрах ниже нормы, то возможны следующие неисправности:
• черный нагар на тепловом конусе свечей зажигания (переобогащенная смесь);
• прогар крышки распределителя;
• малая величина зазора между электродами свечей зажигания.
Если параметры горения дуги в отдельных цилиндрах выходят за нормативные значения, то возможны следующие неисправности:
• дефектная свеча зажигания (маленькая длительность и высокое
напряжение горения дуги в режиме самостоятельного холостого хода двигателя);
• нагар на тепловом конусе свечи зажигания (низкое пробивное напряжение на любой частоте вращения коленчатого вала, высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода, большая длительность горения дуги при n = 2000 мин-1);
• перегорание помехоподавительного резистора в наконечнике свечи зажигания или в самой свече (высокое пробивное напряжение и маленькая длительность горения дуги на любой частоте вращения коленчатого вала, высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода двигателя);
• большой зазор между электродами свечи зажигания (высокое пробивное напряжение и напряжение горения дуги в режиме холостого хода, маленькая длительность и низкое напряжение горения дуги при n = 2000 мин-1);
• маленький зазор между электродами свечи зажигания (большая длительность и низкое напряжение горения дуги в режиме холостого хода, высокое напряжение горения дуги при n = 2000 мин-1);
• пробой крышки распределителя между боковыми электродами (высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода);
• перебои в искрообразовании в отдельном цилиндре (высокое пробивное напряжение при n = 2000 мин-1, маленькая длительность и высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода). При перебоях в искрообразовании осветитель стробоскопа работает с пропусками вспышек, если датчик 1-го цилиндра присоединен на свечной провод проверяемой свечи зажигания. Причиной перебоев в искрообразовании может быть искаженная форма импульсов электронного коммутатора.
Если значения пробивных напряжений и напряжений горения дуги индицируются со знаком "+", то это
указывает на неправильную полярность подключения катушки зажигания (немаркированный вывод подключен к аккумуляторной батарее, а клемма "К" — к электронному коммутатору).
Если значения пробивных напряжений во всех цилиндрах индицируются со знаком "+" и они значительно ниже нормы, а напряжения горения дуги имеют знак "—", то неисправен электронный коммутатор.
Техническое состояние катушки зажигания, помехоподавительных резисторов в свечах зажигания или в свечных наконечниках и высоковольтных проводов можно определить с помощью омметра.
Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, измеренное омметром между клеммой "К" и немаркированным выводом, должно быть 0,65...0,79 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки, измеренное омметром между немаркированным выводом и высоковольтным гнездом катушки зажигания, должно быть 15,6...16,5 кОм.*
Сопротивление помехоподавительных резисторов в свечах зажигания и свечных наконечниках должно быть 5,0...6,2 кОм.
Сопротивление между наконечниками центрального провода высокого напряжения должно быть не более 500 Ом. Сопротивление свечных проводов должно быть не более: 1-го цилиндра 900 Ом, 2-го —
700 Ом, 3-го и 4-го — по 520 Ом.
Диагностирование системы зажигания при отказе пуска двигателя
Особый случай: двигатель легко пускается, но при возвращении ключа зажигания в положение "I" ("Зажигание") двигатель немедленно глохнет. Причиной является неисправность выключателя зажигания (при включенном зажигании отсутствует напряжение на контакте "15/1"
*У ранее выпускаемых катушек Б116 с трансформаторной связью между обмотками сопротивление вторичной обмотки измеряется между корпусом и высоковольтным гнездом [2].
и не работают контрольно-измерительные приборы на автомобиле).
Основными причинами, вызывающими отказ пуска двигателя по вине системы зажигания, могут быть:
• неисправность первичной цепи;
• неисправность вторичной цепи;
• неправильная установка начального УОЗ.
Выявление причины отказа пуска двигателя целесообразно вести с проверки цепей системы зажигания. При этом возможны следующие случаи при включенном зажигании.
Приборы на автомобиле не работают, отсутствует напряжение на клеммах катушки зажигания (Uк=D U=0).
Возможны следующие неисправности:
• неисправен выключатель зажигания;
• обрыв в проводке электрической цепи от вывода "К" катушки зажигания до аккумуляторной батареи;
• ослабление крепления или окисление контактов проводов;
• перегорание плавкой вставки на 60 А.
Для обнаружения места обрыва в цепи необходимо с помощью вольтметра или контрольной лампы определить напряжения от вывода "К" катушки зажигания до клеммы "+" аккумуляторной батареи (см. рис. 3).
Приборы на автомобиле работают, напряжения на клеммах катушки зажигания, равные приблизительно напряжению батареи, устанавливаются не позднее, чем через 3 с после включения зажигания
(Uk=D U > U бат)
В этом случае отказ пуска двигателя может быть вызван межвитковым замыканием первичной обмотки катушки зажигания. Сопротивление такой обмотки будет меньше 0,6 Ом.
Если первичная обмотка катушки зажигания исправна, необходимо проверить:
• состояние магнитоэлектрического датчика;
• на обрыв черный провод между датчиком-распределителем и электронным коммутатором (см. рис. 3);
• состояние электронного коммутатора;
• на обрыв провода между катушкой зажигания и коммутатором (см. рис. 3).
Техническое состояние магнитоэлектрического датчика и обрыв проводов определяют с помощью омметра.
Сопротивление обмотки датчика должно быть 280...470 Ом.
Если магнитоэлектрический датчик и провода исправны, проверить электронный коммутатор. Для этого отсоединить высоковольтный провод от центрального вывода крышки распределителя и присоединить его к искровому разряднику [2] или к запасной свече зажигания, корпус которой надежно соединен с "массой" двигателя. Включить зажигание и соединить дополнительным проводом выводы "+" и "Д" коммутатора. В момент отсоединения дополнительного провода между электродами искрового разрядника или запасной свечи должна проскакивать искра. Если искры нет, то коммутатор неисправен.
Приборы на автомобиле работают, напряжение на клемме "К" катушки зажигания равно напряжению батареи Uк » Uбат, а напряжение на немаркированном выводе катушки равно нулю (D U=0).
В первичной обмотке катушки зажигания имеется обрыв. Сопротивление такой обмотки, измеренное омметром, равно "бесконечности".
Приборы на автомобиле работают, напряжения Uк » Uбат, а D U < 5 B.
В этом случае неисправен электронный коммутатор из-за пробоя выходного транзистора.
Если первичная цепь системы зажигания находится в исправном состоянии, то проверяют вторичную цепь на наличие искрообразования на свечах зажигания. Прежде всего надо осмотреть высоковольтные провода, свечи зажигания, катушку зажигания и крышку распределителя. Они должны быть сухими и чистыми. Работоспособность вторичной цепи можно проверить при по мощи высоковольтного искрового разрядника [2] или запасной свечи зажигания, корпус которой надежно закреплен с "массой" двигателя.
Для проверки катушки зажигания вынуть центральный провод высокого напряжения из гнезда крышки распределителя и присоединить его к электроду разрядника или к запасной свече. При использовании разрядника воздушный зазор между его электродами должен быть 7...10 мм. Если при вращении коленчатого вала двигателя стартером между электродами разрядника или запасной свечи наблюдается бесперебойное искрообразование, то катушка зажигания и центральный провод высокого напряжения исправны.
Если искры между электродами разрядника или запасной свечи нет или она не регулярна при зазоре менее 4 мм, то неисправна катушка зажигания (пробой изоляции, межвитковое замыкание или обрыв вторичной обмотки, течь масла) или имеет место обрыв центрального высоковольтного провода.
Сопротивление вторичной обмотки, измеренное омметром между немаркированным выводом и высоковольтным гнездом, с замкнутыми витками будет меньше 15,6 кОм. При наличии обрыва во вторичной обмотке катушки зажигания или высоковольтном проводе показания омметра будут равны "бесконечности".
Убедившись в исправности катушки зажигания и центрального высоковольтного провода, проверить состояние изоляции бегунка распределителя, помехоподавительного резистора бегунка и контактного уголька крышки распределителя. Для этого снять крышку распределителя и расположить наконечник центрального высоковольтного провода с зазором от электрода бегунка распределителя. Включить стартер: если в зазоре будет искрообразование, то бегунок распределителя неисправен (пробой изоляции). Отсутствие искры свидетельствует об исправности изоляции бегунка распределителя.
Далее проверяют состояние помехоподавительного резистора в бегунке распределителя с помощью омметра. Сопротивление резистора должно быть 5,0...6,2 кОм.
Проверить, нет ли заедания пружины контактного уголька в крышке распределителя, который должен свободно перемещаться в гнезде крышки. Измерить омметром сопротивление контактного уголька, которое должно быть 8...13 кОм. При зависании контактного уголька из-за износа или обнаружения следов выгорания производят его замену.
Убедившись в исправности бегунка распределителя, проверяют состояние крышки распределителя и свечных проводов высокого напряжения.
Для этого установить крышку распределителя с высоковольтными проводами на место и поочередно подсоединять к искровому разряднику или запасной свече высоковольтные провода, ведущие к свечам зажигания. При включении стартера наблюдать за искрообразованием в зазорах. Если искры нет при подключении всех свечных проводов, то неисправна крышка распределителя. Если искры нет при подключении одного или нескольких свечных проводов, то необходимо проверить с помощью омметра соответствующий провод высокого напряжения на обрыв.
Бесперебойное искрообразование при подключении всех свечных проводов свидетельствует об исправности крышки распределителя и свечных проводов. В этом случае необходимо проверить сопротивление помехоподавительных резисторов наконечников свечей зажигания. Сопротивление помехоподавительных резисторов должно быть
5,0...6,2 кОм.
Если свечные наконечники исправны, вывернуть все свечи зажигания и проверить их состояние. Состояние свечей зажигания определяют внешним осмотром [1]. Свечи зажигания с черным влажным нагаром просушить, а затем очистить на пескоструйном аппарате, например, Э203.0. Измерить сопротивле ние помехоподавительного резистора, встроенного в свечу зажигания, которое должно быть в пределах 5,0...6,2 кОм.
Проверить и при необходимости отрегулировать с помощью круглого щупа зазор между электродами свечи зажигания, который должен быть 0,8...0,95 мм. Зазор регулируют подгибанием только бокового электрода.
Установить свечи зажигания на место обязательно с прокладкой. Полностью сплющенную прокладку заменяют.
При диагностировании системы зажигания в случае отказа пуска двигателя после проверки первичной и вторичной цепей при необходимости проверяют правильность установки момента зажигания. Данная операция проводится согласно инструкции по эксплуатации автомобиля и в статье не рассматривается.
По результатам диагностирования может возникнуть необходимость в профилактических, регулировочных и ремонтных работах для отдельных изделий системы зажигания, основные данные по которым приведены ниже.
Катушка зажигания
Сопротивление обмоток: первичной — 0,65...0,79 Ом; вторичной — 15,6...16,5 кОм.
Датчик-распределитель
Сопротивление помехоподавительного резистора в бегунке распределителя — 5.0...6,2 кОм.
Сопротивление контактного уголька в крышке распределителя —
8...13 кОм.
Сопротивление обмотки датчика — 280...470 Ом.
Момент затяжки болта крепления датчика-распределителя — 0,6...0,8 кГс.м.
Электронный коммутатор 131.3734
Силовой транзистор — КТ848А Микросхема — КР1055ХП1 или КС1055ХП1
Свечи зажигания
Зазор между электродами —
0,8...0,95 мм.
Момент затяжки свечи — 3,0...4,0 кГс.м.
Сопротивление встроенного помехоподавительного резистора —
5,0...6,2 кОм.
Наконечники свечей зажигания
Сопротивление помехоподавительного резистора — 5,0...6,2 кОм.
Провода высокого напряжения
Сопротивление — 1,8...2,2 кОм/м
Литература
1. Соснин Д., Фещенко А. Автомобильные свечи зажигания. — Ремонт&Сервис, 1999, № 7, с. 44-51; № 8, с. 47-52.
2. Соснин Д., Фещенко А. Автомобильные катушки зажигания. — Ремонт&Сервис, 1999, № 9, с. 46-53.
Начало статьи "ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ СИСТЕМ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-3110 «Волга» С ДВИГАТЕЛЕМ ЗМЗ-402.10".
|
