|
СХЕМЫ---->
СХЕМЫ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ статьи № 1-50
Диагностика систем подачи топлива иностранного автомобиля с инжекторной системой впрыска топлива
Б. Астратов
Из практики известно, что на большинстве станций технического обслуживания при жалобах автовладельцев на плохую работу инжектора сразу же предлагают дорогостоящую операцию по промывке топливной системы.
Диагностика системы подачи топлива достаточна проста при условии понимания принципа ее работы, соблюдения алгоритма проведения диагностики. Необходимо только приобрести недорогой манометр (шкала до 10 кг/см2, конструкция предусматривает защиту деталей от разъедания топливом) с набором штуцеров.
В этой статье будут кратко рассмотрены компоненты топливной системы и диагностика системы подачи топлива (СПТ) иномарок ранних годов выпуска.
СПТ современного автомобиля, имеющего инжекторную систему впрыска, предназначена для подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех режимах при определенном давлении. Как правило, в состав СПТ входят:
• топливный бак;
• электробензонасос;
• накопитель топлива;
• топливный фильтр;
• регулятор давления топлива (РДТ);
• топливная рампа с форсунками (центральный узел или дроссель впрыска);
• дозатор-распределитель;
• форсунки;
• топливные магистрали (сливная и подающая).
Основными неисправностями СПТ являются:
• грязный топливный фильтр;
• низкая производительность электробензонасоса;
• плохое качество топлива;
• возможный «подсос» воздуха;
• также (если имеется) неисправность кислородного датчика («лямбда»-зонда), его неверные сигналы на ЭБУ-В (электронный блок управления впрыском).
Остановимся подробнее на назначении элементов СПТ. Назначение топливного бака и его конструкция в комментарии не нуждается.
Электробензонасос обеспечивает необходимое давление топлива и его подачу по подающей магистрали из топливного бака через топливный фильтр, накопитель топлива, регулятор давления, дозатор-распределитель (у некоторых моделей) на топливную рампу форсунок (центральный узел впрыска).
Электробензонасос может крепиться снаружи и внутри топливного бака.
Под проверкой производительности электробензонасоса понимается измерение расхода топлива за определенное время (л/мин) и сравнение с заводскими техническими данными (см. таблицы).
Измерение расхода топлива, как правило, осуществляется путем отсоединения возвратного топливопровода (сливной магистрали) от регулятора давления. В этом случае вместо топливопровода подсоединяется подходящий шланг, который опускается в мерную емкость. От катушки зажигания отсоединяются клеммы и на 30 с включается стартер.
Производительность насоса зависит от напряжения в бортовой сети и состояния аккумулятора, от уровня топлива в баке, от износа деталей (см. «Устройство типового электробензонасоса», «Ремонт & Сервис» № 2, 1998.
Накопитель топлива— это гидроаккумулятор, назначение которого — поддерживать остаточное давление в системе при остановленном двигателе и выключенном (зажигание выключено!) электробензонасосе.
Поддержание остаточного давления препятствует образованию в системе паровых пробок и так называемого «переноса».
Если остаточное давление низкое, то отсутствие бензина и местные паровые пробки затрудняют пуск двигателя вследствие обеднения смеси. При слишком высоком давлении после остановки двигателя бензин может продолжать поступать в форсунки. Соответственно при пуске происходит «перенос». Накопитель топлива, как правило, устанавливается между электробензонасосом и топливным фильтром.
Топливный фильтр в комментариях не нуждается. При использовании нормального бензина срок службы составляет до 50 тыс. км.
Топливная рампа форсунок системы с многоточечным распределенным впрыском представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками. На рампе может быть расположен сервисный штуцер для контроля давления топлива.
Регулятор давления топлива
РДТ представляет собой мембранный предохранительный клапан.
Он устанавливается перед топливной рампой (или непосредственно на ней) форсунок. Конструкция РДТ достаточно
проста. Его корпус разделен диафрагмой (мембраной) на две камеры. Верхняя камера имеет пружину (подпружинивает диафрагму) и вакуумным шлангом соединена с впускным коллектором. В нижнюю камеру с подающей магистрали поступает топливо, т.е. на диафрагму, с одной стороны, действует давление топлива, а с другой — давление пружины и давление (разрежение) во впускном коллекторе. Если в нижней камере давление топлива выше заданного пружиной и давлением (разрежением) в коллекторе (это происходит при уменьшении открытия дроссельной заслонки), диафрагма открывает сливной клапан и излишек топлива возвращается в бак.
При остановке двигателя и выключении зажигания электробензонасос останавливается — давление системы понижается и сливной клапан перекрывается.
Причинами недостаточного давления топлива в системе могут быть:
• сильное загрязнение фильтра тонкой очистки топлива;
• негерметичность топливопроводов и их соединений;
• нарушение настройки РДТ (если таковая предусмотрена конструкцией);
• низкая производительность электробензонасоса.
Причинами повышенного давления топлива в системе могут быть:
• повышение сопротивления в сливной магистрали от РДТ к топливному баку;
• нарушение настройки РДТ (если таковая предусмотрена конструкцией);
• заедание поршня РДТ.
Подача топлива осуществляется либо в корпус дросселя — системы с центральным («одноточечным») впрыском, либо во впускной канал (коллектор) в системах с распределенным («многоточечным») впрыском.
Форсунки разделяются на основные и «холодного старта» (ФХС). ФХС, как правило, устанавливаются на впускном коллекторе и служат для обогащения рабочей смеси в момент запуска и во время прогрева холодного двигателя. В некоторых системах аналогичную задачу выполняет клапан подачи дополнительного воздуха при запуске и прогреве двигателя.
Неисправность форсунок приводит к увеличению расхода топлива, падению мощности двигателя и его неустойчивой работе. Следует отметить, что причиной перебоев работы двигателя могут являться не сами форсунки, а «застаревшие» резиновые уплотнения под ними вследствие «подсоса» воздуха.
О работоспособности форсунок можно судить по следующим признакам:
• форме распыления топлива (см. «Ремонт и Сервис», № 5, 2002 г.);
• обмотка клапана форсунки при проверке омметром должна иметь сопротивление, соответствующее паспортным данным;
Примечание. При проверочной подаче напряжения на клеммы форсунки непосредственно с аккумулятора следует помнить, что сопротивление обмоток клапанов различных типов форсунок различается. Если оно составляет 15...17 Ом, можно подавать к клеммам форсунки, если 1...4 Ом, то последовательно необходимо подсоединить добавочное сопротивление 5...10 Ом.
Давление топлива разделяют на главное (давление подачи до регулятора давления) и на управляющее (давление после регулятора давления и остаточное давление). На некоторых моделях автомобилей, имеющих в системе регулятор прогрева, управляющее давление различно на холодном и прогретом двигателе.
Контроль давления топлива осуществляют с помощью манометра, имеющего кран. На некоторых двигателях имеются сервисные штуцеры для подключения манометра.
В системах впрыска, имеющих ФХС, манометр подсоединяется первым шлангом после регулятора давления (дозатора — распределителя), вторым шлангом к ФХС.
В других системах впрыска, как правило, манометр подсоединяется одним шлангом на сервисный штуцер топливного коллектора (измеряется проходное давление).
Манометр при измерении давления рекомендуется опускать как можно ниже (например, закрепить на бампере). Это необходимо для предотвращения возникновения воздушных пробок в топливопроводах.
Проверка давления топлива всегда должна проводиться после проверки расхода топлива и проверки состояния топливного фильтра. Перед подключением манометра останавливают двигатель и выключают зажигание. Затем сбрасывают остаточное давление в топливной системе. Проверку лучше осуществлять вдвоем, с соблюдением мер пожарной безопасности. Технические данные по давлению и расходу топлива некоторых моделей автомобилей приведены в табл. 1-5.
№1 «Ремонт & Сервис» январь 2003
Таблицы 1-5.
|
