Радужная картина начинает заметно тускнеть, лишь только мы переходим от «процентов соответствия» к абсолютным цифрам. Автостартёров – ровно по пять штук на авиаполк, а в полку по 40 – 50 – 60 исправных самолётов. И этот полк рассредоточен (может быть рассредоточенным, исходя из реального наличия аэродромов и посадочных площадок) на 3 – 4 – 5 аэродромах. Другими словами, в наличии имеется не более 1 – 2 автостартёров на один аэродром. А что делать после того, как эти два автостартёра будут уничтожены налётом вражеской авиации?)

Ответ (правильнее сказать – множество ответов) на такой вопрос имеется. На И-16 был инерционный стартёр с ручным приводом (проще говоря – тяжёлый маховик, раскручиваемый заводной ручкой), на МиГ-3 и Як-1 была возможность запустить двигатель от бортового баллона со сжатым воздухом. Всё не так безнадёжно, как кажется (и как будет написано в панических отчётах, которые нас ждут ниже), но если автостартёры были признаны необходимым и наиболее удобным «инструментом» для запуска авиамоторов, то непонятно, что же помешало произвести их в больших количествах и сосредоточить на приграничных аэродромах. Даже не роясь в толстых справочниках, можно догадаться, что боевой самолёт с 1000-сильным мотором стоил в десятки (а бомбардировщик – так и в сотни) раз больше, чем «газик» с вращающейся «шваброй» над кабиной.

Что же касается сжатого воздуха в бортовом баллоне самолёта-истребителя, то он появляется не сам собой, его туда надо закачать. Для этой цели и предназначались «компрессоры походные». В 10-й и 11-й дивизиях их было ровно по ОДНОМУ на полк, в 9-й САД – 9 штук на пять полков. А что делать после выхода единственного компрессора из строя? И на этот вопрос – при наличии желания и инициативы – можно найти практический ответ: на борту самолёта (и МиГ-3, и Як-1) установлен компрессор АК-50 с приводом от основного двигателя, и если двигатель завести от внешнего источника (упомянутого выше автостартёра), то машина «накачает себя сама». Вот если и стартёры, и «компрессор походный» выйдут из строя одновременно, то ситуация станет безвыходной – велосипедным насосом «надуть» баллон 50-атм. системы сжатого воздуха не удастся.

Бензозаправщики предусмотрены в количестве 7 единиц на полк, фактически их немного больше (38 штук на 4 авиаполка в 10-й САД). На первый взгляд – не так и мало; однако после рассредоточения полка по оперативным аэродромам количество заправщиков на одном лётном поле начинает приближаться к критически низкому уровню. Заправить самолёт из ведра, конечно, можно, но тяжело, а главное – очень долго, т.к. даже в лёгкую «чайку» надо залить 320 литров бензина. 40 вёдер…

И тут мы снова возвращаемся к наиважнейшему вопросу: к какой войне готовился Сталин? К какой войне готовил он Красную Армию и её воздушный флот? Нет, речь идёт вовсе не о набивших жуткую оскомину спорах о «неизменно миролюбивой внешней политике СССР» и наличии в Генштабе КА, страшно сказать, планов широкомасштабной наступательной операции. Мы говорим не о геополитических, а о сугубо военных категориях: интенсивность боевых действий, ожидаемый уровень боевого напряжения, уровень потерь, противодействие противника… Какой видели будущую войну в советских штабах?

В уже многократно упомянутом докладе «О состоянии частей ВВС округа на 15.5.1941 г.» есть раздел «Справка потребности боеприпасов и обеспеченность на один месяц войны», в котором появляются четыре цифры, вполне оправдывающие слова товарища Карла Маркса о том, что «несколько цифр порой стоят больше, нежели тома, полные риторической чепухи». Норма напряжения для истребительных, бомбардировочных, дальних (и тяжёлых) бомбардировочных и штурмовых полков указана, соответственно, в размере 30, 15, 10 и 24 вылета в месяц. (204) Вот так и собирались воевать. Неспешно. С чувством, с толком, с расстановкой. Каждый боевой вылет – это событие, которое в бомбардировочных частях случается далеко не каждый день. Но при этом «ориентировочное количество полков» ожидалось в размере 35 истребительных, 55 бомбардировочных (всех типов) и 2 штурмовых; всего 92 полка, т.е. порядка 5,5 тыс. самолётов. В три раза больше реального.

Да, это он – традиционный советский (имеющий к тому же очень глубокие корни в глубинах российской истории) «экстенсивный метод ведения хозяйства». Курс на создание огромных, дорогостоящих, но при этом малопроизводительных монстров. В том же разделе доклада отмечается, что при указанных выше нормах боевого напряжения даже на обеспечение существующего (а не троекратно увеличенного!) числа авиаполков потребуется 4286 вагонов боеприпасов в месяц, а в наличии – только 3480 вагонов. (205) Но и это ещё не всё – не факт, что содержимое этих вагонов было доставлено непосредственно в авиачасти.

Основанием для такого предположения может служить «Справка наличия боеприпасов в частях ВВС ЗапОВО по состоянию на 15 мая 1941 г. в полковых вылетах». (209) Судя по приведённой в справке таблице, плановой нормой считалось наличие в бомбардировочных полках запаса авиабомб в расчёте на… 4 вылета! А что делать потом, если противник после четырёх налётов не капитулирует? Завозить боеприпасы с тыловых складов? Не проще ли было сделать это ещё в мирное время, до того, как противный противник начнёт активно противодействовать таким перевозкам? Правду сказать, фактическое положение дел было значительно «лучше» – в среднем по всем полкам фронтовых бомбардировщиков было накоплено бомб не на 4, а на 8 полко-вылетов.

Все эти (и многие иные, подобные им) цифры приведены в докладе со стоическим спокойствием, без каких-либо тревожных комментариев. Да и о чём было беспокоиться? Разве кто-то собирался воевать долго? «На 3-й день операции подвижными частями овладеть Седлец и на 5-й день переправами на р. Висла; главными силами на 8-й день выйти на р. Висла в готовности форсировать её…» Решить «первую стратегическую задачу» предполагалось за 20 – 30 дней. Первая стратегическая задача, как было указано во всех известных вариантах Большого Плана, это «разгром главных сил германской армии». После того как этот разгром станет реальностью, можно будет без помех подвезти следующие тысячи вагонов с авиационными боеприпасами.

Запланированное напряжение боевых действий (один вылет в день для истребителей, один вылет в два дня для фронтовых бомбардировщиков) позволяет по-новому взглянуть и на ситуацию с обеспечением авиаполков аэродромным оборудованием. В чём проблема? Куда спешим? За два дня можно и одним бензозаправщиком заправить все самолёты бомбардировочного полка, и если единственный компрессор выйдет из строя, то к вечеру привезём другой (он же так и называется – «походный»), из соседнего полка. А противник терпеливо подождёт – так же молча, с той же безнадёжной покорностью судьбе, с которой ждали советских ударов Польша и Финляндия, Литва и Румыния. Да, в это невозможно поверить, но война против Германии представлялась сталинским генералам в виде блестящего «блицкрига», короткого сокрушительного удара по «немецкой козявке». Про то, как эта война изображалась в романах (вроде «Первого удара» Н. Шпанова) и духоподъёмных фильмах («Глубокий рейд», «Эскадрилья № 5»), лучше и не вспоминать…

Ещё одним штрихом к картине представлений «коллективного Сталина» о будущей войне может служить зенитное прикрытие (т.е. его почти повсеместное отсутствие) аэродромов. В пространном (полторы сотни страниц машинописи) Докладе штаба ВВС ЗапОВО эта тема вообще не обсуждается; о стартёрах, компрессорах, партполитработе и подводах с извозчиками для строительства аэродромов разговора гораздо больше. При этом надо сразу отметить, что зенитные средства в округе были, и отнюдь не в единичных количествах: по состоянию на 1 мая 1941 г. числилось 784 зенитки среднего калибра (76-мм и 85-мм) и 116 скорострельных 37-мм пушек. В период с 1 мая по 22 июня в ПрибОВО, ЗапОВО и КОВО поступило ещё 414 зенитных орудий, а непосредственно в Западном ОВО общее число орудий зенитной артиллерии (без учёта зенитно-пулемётных установок) достигло 1052. Сказки про «отсутствие зенитных снарядов» тоже пора бы уже забыть: в среднем по западным военным округам на одну 76-мм зенитку приходилось 1984 выстрела, и даже для относительно новых артсистем (37-мм и 85-мм пушки) было накоплено соответственно по 357 и 142 выстрела. (193)

Казалось бы, даже не обученные в академиях сталинские полководцы могли понять, что в будущей войне военные аэродромы неизбежно станут одним из объектов нападения авиации противника, а в первые дни боевых действий – первейшим и наиважнейшим объектом приложения усилий врага. И если истребительные части ещё могут (с некоторыми существенными оговорками) ( В отличие от зенитной пушки, срок приведения в действие которой измеряется секундами, самолёту-истребителю необходимо прогреть мотор, вырулить на взлётную полосу, взлететь, набрать необходимые для воздушного боя высоту и скорость. Даже в самом идеальном случае на это потребуется 3 – 4 минуты, а за это время налёт вражеской авиации может уже завершиться. К этому ещё надо добавить, что на этапе разбега и набора высоты истребитель превращается из «охотника» в «дичь». Радикально решить эту проблему можно было или непрерывным патрулированием в воздухе над аэродромом (что неизбежно приведёт к огромному расходу горючего и моторесурсов на пассивную самооборону), или организацией надёжной системы раннего оповещения, что в «долокаторную эру» едва ли было реальным.) прикрыть себя сами, то аэродромы базирования бомбардировщиков без зенитного прикрытия и вовсе превращаются в беззащитную учебную мишень. И тем не менее очень редкими являются разбросанные по документам и мемуарам упоминания о наличии зенитных средств на аэродромах (даже в первом эшелоне), а об использовании их по прямому назначению вспоминают ещё реже.

Как и следовало ожидать, хуже всего обстояли дела с обеспечением ВВС будущего Западного фронта горючим. Если боеприпасов и зениток в стране было накоплено много, а производилось ещё больше, и весьма скромное количество их на аэродромах объяснялось «всего лишь» халатностью и шапкозакидательским легкомыслием, то высокооктанового авиабензина в стране – мировом лидере нефтедобычи – было реально мало (подробнее об этой проблеме было сказано в Главе 1 первого тома). Накануне войны в СССР добывалось более 30 млн. тонн нефти в год, из которых только 65% шло в переработку (остальная нефть сжигалась как печное топливо или «складировалась»), причём выпуск бензина (всех типов и марок) составлял лишь 15% от объёма добытой нефти. Производственные мощности, технологии и оборудование для выпуска высокооктанового авиабензина находились в зачаточном состоянии, в результате мобилизационные запасы авиабензина оказались менее 230 тыс. тонн, а среднемесячное производство – порядка 38 тыс. тонн.

Авиация Западного ОВО была далеко не единственной в длинной очереди потребителей (были ещё ВВС четырёх западных округов и двух флотов, была крупная группировка авиации на Дальнем Востоке, были истребительные полки ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, были сотни лётных школ и училищ, были авиамоторные заводы, которые расходовали по тонне и более бензина на «обкатку» каждого из десятков тысяч двигателей), и по установленному нормативу Западному ОВО полагалось всего 40 тыс. тонн авиабензина (39 903, если быть точным). В наличие же по состоянию на 15 мая 1941 г. было только 18 665 тонн. (206) Сам же этот «норматив» был исчислен на основании следующих предпосылок:

– в каждой авиачасти запас бензина «под текущее довольствие» из расчёта 3 заправок для истребителей, 2 заправок для бомбардировщиков;

– неприкосновенный запас в частях в совокупном (по всему округу) размере 9756 тонн, что было в 1,4 раза больше «текущего довольствия»;

– запас бензина на оперативных аэродромах из расчёта 6 заправок истребительного полка и 3 заправок бомбардировочного полка «на каждом аэроузле» (судя по итоговой сумме, таковых «аэроузлов» предполагалось иметь 52).

Всё это обилие цифр сводится к тому, что даже «норматив» (выполненный менее чем наполовину) мог обеспечить авиацию округа бензином не более чем на две – три недели боевых действий. С точки зрения нашего сегодняшнего «послезнания» – это катастрофически мало, с точки зрения бодрых предвоенных планов и представлений о будущей войне – вполне соответствует критерию «разумной достаточности».

Для несколько более взвешенной оценки ситуации стоит, однако же, «подкрутить резкость» и пристально посмотреть на цифры планового расхода бензина. Во-первых, надо сразу же отметить, что «заправка» – это расчётная снабженческая, а вовсе не оперативная категория. Заправка – это вес топлива в геометрическом объёме внутренних (без учёта возможного использования подвесных) бензобаков самолёта. И если для истребителя «заправка» и реальный расход бензина на один боевой вылет, как правило, совпадают (трудно представить боевую задачу, для решения которой истребитель взлетал бы с неполными баками), то в бомбардировочной авиации боевой вылет далеко не всегда становится полётом на максимальную дальность; достаточно распространённым является случай, когда тактически выгоднее взять максимально возможную бомбовую нагрузку ценой значительного сокращения веса топлива и дальности полёта.

Во-вторых, самолёт самолёту рознь, и если вес заправки истребителей разных типов выражался сопоставимыми числами (250 кг для И-153, 270 кг для И-16, 305 кг для Як– 1, 463 кг для МиГ-3 с дополнительным фюзеляжным баком), то вес заправки лёгкого СБ и тяжёлого ТБ-3 различался на порядок (945 и 9416 кг соответственно). (207) В результате заправка одного полка прожорливых тяжёлых бомбардировщиков (361,3 тонны) в полтора раза превышала совокупный вес заправки всех 12 истребительных полков округа! В целом же заправка 3-го ДБАК (четыре дальних и два тяжёлых бомбардировочных полка) оказалась в точности равна весу заправки всех прочих авиачастей округа, включая лётные школы, резервные и разведывательные полки, корпусные эскадрильи. В той реальной ситуации, которая возникла на рассвете 22 июня 1941 г., дальние бомбардировочные рейды на Берлин и Гамбург едва ли были целесообразным занятием, и фактический расход бензина в 3-м ДБАК мог и должен был быть значительно меньшим, нежели теоретические «заправки».

Если подойти к делу расходования авиабензина предельно жёстко и скупо, т.е. оставить в числе потребителей только истребительные, штурмовые, разведывательные и фронтовые бомбардировочные (летающие на СБ, Ар-2, Пе-2 и Су-2) полки, то имевшихся в округе 18,7 тыс. тонн бензина могло бы теоретически хватить примерно на две недели боевых действий с напряжением 2 вылета в день для истребителей и штурмовиков, 1 вылет в день для бомбардировщиков и разведчиков. И это без учёта потерь, неизбежно сокращающих число «потребителей бензина», и в предположении о том, что в каждом полку наличествует полный штатный комплект исправных самолётов; другими словами, в реальности бензина могло бы хватить и на существенно больший срок.

Теперь перейдём к наиболее важному в рамках нашего исследования вопросу о наличии бензина в авиадивизиях «первого эшелона» ВВС Западного ОВО. Не стала ли нехватка горючего причиной столь быстрого разгрома этих соединений? Количество бензина, хранившегося на аэродромах этих дивизий (причём без учёта тех запасов, которые составители доклада от 15 мая отнесли к категории «имеется на оперативных аэродромах»; это даёт ошибку примерно на 22 %), известно. (208) Ориентировочный расчёт потребности в авиабензине произведём при следующих допущениях:

– все наличные самолёты считаются исправными и боеготовыми;

– потери равняются нулю;

– истребители заправляются на полный бак;

– бомбардировщики заправляются на две трети от максимального веса топлива ( Две трети от максимальной дальности полёта бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 составляют порядка 500 – 600 км; для бомбардировщиков «первого эшелона», базировавшихся не далее 100 – 150 км от границы, да ещё и в ситуации, когда противник не удалялся, а приближался, такой продолжительности полёта было бы вполне достаточно.)

– расход бензина для бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 принят одинаковым;

– напряжение ежедневно составляет два вылета в день для истребителей и штурмовиков, один вылет в день для бомбардировщиков.

Очевидно, что рассчитанный при таких условиях потребный расход горючего будет несколько завышен. Результаты представлены в нижеследующей таблице:

Несмотря на всю условность и неточность произведённого расчёта, он даёт вполне чёткий ответ на поставленный выше вопрос: нет, вовсе не нехватка горючего стала причиной стремительного (занявшего не более 1 – 2 дней) разгрома 9, 10, 11-й авиадивизий. Какими бы малыми («малыми» с точки зрения наших сегодняшних знаний о том, какого напряжения, какого числа боевых вылетов потребовала война в воздухе) ни были запасы горючего в частях, самолёты и лётчики исчезли значительно раньше, нежели мог быть израсходован весь наличный авиабензин.